Sabato 22 giugno hai presentato il tuo libro al MauTo (Museo Nazionale dell’Automobile di Torino) in occasione del quarantennale della Thema. Ho scoperto che ci sono state svariate versioni — di serie e non — di questa Lancia, dalla limousine alla coupé, alle serie speciali, come la Scuro, e tanto altro ancora. Ci puoi dire perché hanno utilizzato cosi intensivamente la Thema?
Perché era un’auto azzeccata, moderna e innovativa: introdusse alla Fiat gli alberi controrotanti per ridurre le vibrazioni del quattro cilindri a benzina e fu, al suo esordio, la più veloce turboDiesel (faceva i 185 all’ora). Il mercato fu reattivo e la Lancia, giustamente, ne approfittò. Pensa che la Gamma, che l’aveva preceduta, venne costruita in 22mila unità. Della Thema ne fecero 358mila: le sedici volte tanto. Quanto alle “speciali” che citi, sono state semplici completamenti di un’offerta già molto ricca e articolata nell’ambito del mass market. La Limousine era un progetto dalla logistica di produzione complessa (le scocche erano preparate tra Mirafiori e la Maggiora di Chivasso, il montaggio si faceva, come nel caso della 8.32, a Borgo San Paolo): ne costruirono una trentina. La coupé — si chiamava Gazzella — fu un’interessante intuizione della Carrozzeria Boneschi poi rimasta senza seguito; la Scuro, una misconosciuta serie speciale su base berlina seconda serie riservata al mercato tedesco. Da noi l’unica Thema “speciale” proposta direttamente dalla Casa fu la Fairway, una Station Wagon LS terza serie lanciata pochi mesi prima dello stop produttivo, nel 1994.
La Thema nasce come parte del pianale Tipo 4 che ha originato anche Saab 9000, Fiat Croma e Alfa Romeo 164; l’ammiraglia Lancia è l’unica ad aver avuto una versione station wagon. Puoi raccontarci la genesi di questa particolarità? E come mai due versioni, Pininfarina e Zagato?
Zagato aveva presentato nel 1985 a Ginevra la Plus, una bella station su base Thema molto simile allo studio di Pininfarina. Vinse quest’ultimo perché, siccome il carrozziere di Grugliasco funzionava anche come produttore di veicoli in piccola serie, avrebbe evitato alla fabbrica di Mirafiori un potenziale sovraccarico di lavoro. Potenziale perché, nonostante le sue doti, la SW non incise se non per il 6% sul totale vendite della Thema. Le “gemelle diverse” del Tipo 4 non ebbero un’analoga declinazione perché due di esse (Fiat e Saab), essendo delle hatchback, garantivano comunque una versatilità molto vicina a quella di una giardinetta; l’Alfa Romeo stava passando di mano dall’IRI al Gruppo Fiat e questo distolse attenzione dallo sviluppo di modelli che non fossero ritenuti — come allora una station wagon non lo era — assolutamente indispensabili alle fortune commerciali sdi un progetto.
Quali sono le curiosità che hai scoperto sulla Thema 8,32, anche in versione station wagon?
La 8.32 fu, banalmente, una Thema con dentro un motore Ferrari: il che significa che, propulsore (e ammortizzatori) a parte, nessun elemento della vettura venne adeguato alle aumentate prestazioni. Essendo aspirata aveva meno coppia (e più in alto) della i.e. turbo che costava la metà ma il prestigio del V8 di Maranello la rese comunque irresistibile. La 8.32 Station è uno dei tanti pezzi unici realizzati dalle Costruzioni Speciali di Fiat Auto per compiacere i desideri della famiglia Agnelli. Pare che sia esistito anche un prototipo di 8.32 a trazione integrale, su cui non esistono tuttavia fonti affidabili: è invece certa l’esistenza di una i.e. turbo 4×4, che non andò mai in produzione.
Nell’ultima parte del libro scrivi di k, Thesis e anche dell’improbabile tentativo di far rinascere il marchio Lancia (e il mome Thema) con un’auto americana, la Chrysler 300: ci racconti un aneddoto per queste tre vetture?
La k era un’auto molto confortevole, una grande stradista, afflitta da uno stile molto meno d’effetto di quello della Thema. Sulla prima serie il turboDiesel (quello ancora senza common rail) fu problematico in termini di affidabilità e questo ne compromise la reputazione. La Thesis nacque male. Uno dei prototipi che l’anticiparono, la Giubileo, venne regalato a Papa Giovanni Paolo II; quando girò la notizia che quell’esemplare unico era costato tre miliardi di lire il Vaticano lo dimenticò intenzionalmente in garage per evitare polemiche. La Thema-Chrysler, infine: era un’auto decorosissima, ben costruita, con un’immagine magari non gradita a tutti ma certo impattante. Aveva un unico, imperdonabile difetto: era 0% Lancia. Se il badge engineering te lo “passano” sui veicoli commerciali e le city car, non è pensabile di applicarlo al flagship di una gamma. Risultato: ne vendettero seimila. Un sessantesimo rispetto allo score della Thema originaria. Non credo serva aggiungere altro.
