Marco, è appena uscito un tuo volume sulla Lamborghini; prima ancora ce n’era stato uno sul marchio Innocenti. Ogni volta è uno spaccato di storia d’Italia, di uomini e di idee, di un glorioso passato che non ci appartiene più, purtroppo. Ci puoi raccontare qualche aneddoto poco conosciuto su questo marchio?
Credo che il più curioso sia quello che riguarda l’unica volta in cui i destini della Lamborghini e della Fiat si sono incrociati. La prima era finita in amministrazione controllata, la seconda voleva sondare il mercato con una singolare versione “contadina” della 127. Decisero che la base ideale per questa trasformazione fosse la 147, cioè l’omologa variante costruita in Brasile, dalla struttura molto più robusta della versione italiana. C’era però da modificarla con griglie parasassi, bull-bar, portapacchi e interni specifici. A Belo Horizonte costruivano la macchina semicompleta, e gli adattamenti che avrebbero trasformato un lotto di circa cinquemila 147 qualunque in altrettante 127 Rustica vennero eseguiti proprio dalla Lamborghini. Per poco più di un anno, tra il 1979 e il 1980, i piazzali di Sant’Agata avrebbero visto, le une accanto alle altre, file (brevi) di Countach e altre (assai più lunghe) di 127 Rustica.
C’è sempre stata una rivalità viscerale e ancestrale tra Ferrari e Lamborghini: a quale marchio ti senti più vicino emotivamente e perché?
Non riesco a fare una classifica di due mondi che, malgrado l’esuberanza parallela dei loro fondatori e la mezz’ora scarsa di macchina che separa le due sedi aziendali, sono stati in realtà sempre molto distanti. Se ci pensi, la Ferrari è nata dalle corse (anzi, sono venuti prima i campi di gara, poi la fabbrica) e le auto di serie sono servite al Commendatore principalmente per finanziare lo sport. La Lamborghini, anche perché sapeva che in pista la Ferrari l’avrebbe massacrata, ha fatto quasi esclusivamente granturismo stradali e solo da una decina d’anni si è data una struttura organica nel motorsport, che comunque ha un’attinenza quasi esclusiva con vetture derivate dalla serie. Una volta, nel 1991, la Lamborghini ci ha provato in F1, ma è andata talmente male che non ha racimolato nemmeno un punto in una stagione. Io le vedo come due espressioni diversamente energiche e ugualmente irresistibili di quello straordinario volano di iniziativa che è la Motor Valley.
Dopo la morte del suo fondatore, Ferruccio Lamborghini, la marca ha avuto diversi proprietari e, di conseguenza, diversi approcci alla sua storia: dai fratelli Mimram all’epoca Chrysler, dalla proprietà indonesiana a quella che si spera possa essere definitiva, cioè l’Audi. Cosa ci puoi dire di queste fasi storiche della Lamborghini?
È un autentico miracolo che esista ancora, considerando quante ne ha passate. Dopo cinque gestioni, in alcuni casi totalmente disastrose, finire nel 1998 nell’orbita Volkswagen-Audi le ha garantito la protezione di un grande gruppo che ha creduto nel marchio e nelle sue potenzialità e lo sta facendo crescere. In un’Italia dell’automobile al tracollo, l’unica speranza di dinamismo industriale è ormai affidata alla marca di Sant’Agata.
Ci dai una tua definizione della Lamborghini?
L’ho scritto nell’introduzione del mio libro: è sincera. Nel senso di genuina, non costruita. Persino nella nostra era digitale, quella in cui l’ingegneria del marketing conta più di quella dell’autoveicolo. Una Lamborghini può piacere o meno, ma non lascia mai indifferenti. È unica. E si capisce, da com’è fatta, che è stata creata da gente che ci ha creduto. E questo spiega tutto.
