Matteo Licata, ti sei laureato nel 2006, poi sei entrato al Centro Stile di quella che ancora si chiamava Fiat Group Automobiles; hai avuto l’opportunità di disegnare l’interno di quella che diventò l’Alfa Romeo Giulietta. Ci puoi raccontare come funziona il lavoro di un Centro Stile?
Sì, fra il 2007 ed il 2009 ho lavorato come stilista presso il Centro Stile Fiat di Torino tramite un’impresa esterna che oggi non esiste più, la STA Computergrafica. Ero assegnato ad un ufficio che si chiamava “Cross Design”, diretto da Christopher Reitz. Si trattava di un ufficio che faceva un po’ da “jolly”, nel senso che non era dedicato ad un marchio specifico del gruppo, ma lavorava su componenti comuni e dava una mano ove necessario.
All’inizio del 2008 l’allora CEO di Fiat Group Automobiles, Sergio Marchionne, decise che l’interno della vettura contrassegnata dal codice di progetto “940”, la futura Giulietta, andava ridisegnato integralmente, in quanto non considerava soddisfacente l’interno presentatogli e già in avanzata fase di sviluppo. Com’è facile immaginare, fu un po’ un’emergenza ed il nostro gruppo di Cross Design venne chiamato a generare delle proposte in competizione con il Centro Stile Alfa Romeo di Arese, che esisteva ancora ma il cui destino era già segnato. Vinse la presentazione il mio “key sketch”, una delle cinque proposte differenti che presentammo, e l’interno della Giulietta venne poi sviluppato a Torino a partire da questa mia proposta. All’epoca era uscita da poco la 8C Competizione, quindi mi venne naturale prendere ispirazione dal passato, in particolare dai classici cruscotti anni ’60, in particolare quello della Giulia GT Veloce, che vedeva un elemento in legno a sviluppo orizzontale incornicato da un corpo imbottito rivestito in vinile.
Ogni grande gruppo automobilistico ha una propria organizzazione, ma in linea di massima si può dire che, di base, un Centro Stile di una grande casa ha diversi dipartimenti, organizzati per marchi e con una chiara divisione fra gli esterni e gli interni, a cui spesso si aggiungono ulteriori dipartimenti dedicati allo sviluppo di componenti minori.
Hai lavorato come car designer per circa 10 anni. Puoi elencare e raccontare i tuoi lavori?
Anche volendo, non potrei ricordarmeli tutti! Solo una minima parte di tutto quello su cui un Centro Stile lavora raggiunge la produzione, e mi è capitato di fare un po’ di tutto: ricordo, per esempio, che uno dei miei primi lavori in Fiat fu un coperchio motore per la Punto Abarth, poi mai prodotto per ragioni di costo. Anni dopo, lavorando per uno studio indipendente, mi è anche capitato di lavorare su vari progetti non automobilistici, dalla cabina di First Class per un’aerolinea orientale ad una carabina ad aria compressa.
Ora insegni allo IAAD, dove ti occupi di formare una nuova generazione di professionisti insieme ad altri professori. Quali direzioni stanno prendendo queste nuove leve del design?
Devo ammettere che non invidio i ragazzi che si affacciano al settore in questo momento. Chiariamoci, fare il designer di auto non è mai stato facile, ma oggi la competizione è più serrata che mai. La disponibilità di strumenti software sempre più avanzati ha livellato in alto i portfoli, ed è quindi sempre più difficile emergere e distinguersi fra le centinaia di nuovi laureati che escono ogni anno dalle accademie di tutto il mondo. Da parte mia, sono convinto che il ruolo della scuola sia quello di dare ai nuovi professionisti un metodo, insegnargli a pensare come un designer. Perché per quanto gli strumenti a disposizione si evolvano sempre, basti pensare all’intelligenza artificiale, servono comunque a poco se manca l’intelligenza “reale” di chi li utilizza… Devo anche dire, però, che nei ragazzi di oggi vedo tanta passione e tanta voglia di emergere, ed il rapporto con loro mi trasmette molta fiducia nel futuro di questo mondo.
Hai scritto diversi libri, raccontando le storie che avresti voluto leggere: la Giulietta “116”, l’Alfa 6, la Lancia Gamma e l’Alfa Romeo Arna. Mi hai detto in particolare di essere orgoglioso di aver scritto il libro sull’Arna, dove racconti questo modello controverso dal punto di vista storico ed industriale. Qualche anticipazione del tuo prossimo libro?
Sono orgoglioso di tutti i miei libri, che sono stati generalmente ben accolti dagli appassionati. In assoluto, devo dire però che è stato quello sulla Lancia Gamma a darmi le maggiori soddisfazioni, sia in termini di vendite che in termini di feedback dagli appassionati del modello, che approfitto per salutare! Per quanto riguarda invece l’Arna, sono contento di aver trattato questo bistrattato capitolo della storia dell’Alfa Romeo con il rigore storico che gli era sempre stato negato. Certo, l’intera operazione fu un fiasco sotto il profilo commerciale, economico e d’immagine, questo è incontrovertibile, ma la joint-venture con Nissan resta comunque una storia ricca d’interesse, essenziale per capire gli ultimi anni dell’Alfa Romeo come azienda di Stato. Non ho altri libri in lavorazione al momento, ma non è detta l’ultima parola…
